Po dolgih letih ugibanj je zdaj jasno: Audi se odpravlja po zmage v formulo 1. Ta je vedno veljala za najzahtevnejšo, najbolj tekmovalno in tehnično najbolj dovršeno disciplino v avtomobilskem športu.
Pravi čas
Pri Audiju so dolgo čakali na primeren trenutek, da bi se pridružili najhitrejšemu cirkusu na svetu, z napovedanimi revolucionarnimi spremembami za leto 2026 pa se je vse le izteklo tako, da je ustrezalo tudi njim. Od leta 2026 se bo namreč moč pogonskih enot, ki jih sestavljajo elektromotor, baterija, krmilna elektronika in motor z notranjim zgorevanjem, v primerjavi z današnjimi pogonskimi sistemi formule 1 močno povečala. Elektromotor bo zmogljiv skoraj tako kot motor z notranjim zgorevanjem, ki zdaj lahko doseže moč približno 400 kilovatov (544 konjskih moči). Visoko učinkovit 1,6-litrski turbomotor pa poganja napredno trajnostno (sintetično) gorivo, kar je bil tudi predpogoj za Audijev vstop v serijo.
Motorji v Neuburgu, dirkalnik iz Hinwila
Pri Audiju se zavedajo zahtevnosti operacije F1, zato so od samega začetka želeli vstopiti v eno od že delujočih ekip. Zaradi uspešne zgodovine sodelovanja s Sauberjem v WEC (vztrajnostnem prvenstvu) so se odločili prevzeti švicarski pogon. Ekipa Sauber, ki ima v F1 okoli trideset let izkušenj, bo odgovorna tudi za izvedbo celotne dirkalne operacije. V Hinwilu bodo tako izdelovali dirkalnik, v kompetenčnem centru za motošport v Neuburgu ob Donavi, ki ga že širijo in pripravljajo za zahtevne naloge, pa bo nastajal ves pogonski sistem. Tam je že zdaj okoli sto dvajset zaposlenih, kmalu jih bo še več. Adam Baker bo kot generalni direktor prevzel vodenje novega podjetja in s tem projekta formule 1. Usposobljeni inženir je bil v prejšnjih letih na različnih vodilnih položajih pri proizvajalcih in ekipah v motošportu. Preden se je leta 2021 pridružil Audiju, je tri leta delal za krovno avtomobilistično organizacijo FIA.
Odisejada Audija na reliju Dakar se je šele dobro začela, pa so pri znamki že pripravili novo evolucijo revolucionarnega hibridnega dirkalnika, ki so ga poimenovali Audi RS Q e-tron E2.
E2 velja za kultno oznako, s katero se je kitila tudi evolucija legendarnega dirkalnika Audi Quattro, ki je s svojim štirikolesnim pogonom v osemdesetih letih za vedno spremenil svet relija.
Prva generacija Audijevega dirkalnika za tako imenovane rally raide ali relije po brezpotjih, Audi RS Q e-tron, je marca letos zmagala na preizkušnji Abu Dhabi Desert Challenge. To je bila hkrati prva zmaga kakšnega električno gnanega dirkalnika. Sicer pa je že v svojem prvem poskusu na Dakarju RS Q e-tron osvajal tudi hitrostne preizkušnje, kar je za tako revolucionaren koncept svojevrsten uspeh. RS Q e-tron E2 je na prvi pogled podoben svojemu predhodniku, vendar ima povsem novo karoserijo. Še več, pri Audiju trdijo, da iz prejšnje generacije niso prenesli niti enega karoserijskega elementa. Tako so izpilili predvsem aerodinamiko. Znebili so se odbijačev za sprednjimi kolesi in nad koloteki so ostali le še blatniki. Ker je bila prva generacija pravzaprav pretežka, so inženirji največ energije posvetili predvsem optimiziranju oziroma zmanjševanju mase. S tem pa so znižali tudi težišče in izboljšali vodljivost avtomobila.
Karoserija je torej nova in bolj aerodinamično polikana, pilili pa so jo tudi v računalniških simulacijah (CFD). Ima za 15 odstotkov manjši zračni upor, to pa pomeni, da dirkalnik z enako količino energije prevozi večjo razdaljo. Končne hitrosti to ne spremeni, saj pravila določajo, da je ta 170 kilometrov na uro. So pa inženirji, da bi povečali energijsko učinkovitost, optimizirali delovanje številnih drugih porabnikov, kot sta servo in črpalka klimatske naprave. Posvetili so se tudi udobju in poenostavitvi upravljanja dirkalnika prek digitalnih zaslonov.
Električni pogon modela Audi RS Q e-tron E2 sestavljajo pretvornik energije v obliki motorja z notranjim zgorevanjem (včasih se je vrtel v prvenstvu DTM) in generatorja ter visokonapetostna baterija in dva elektromotorja – na sprednji in zadnji premi. Upravljanje energije ima seveda ključno vlogo. Inženirji so denimo na reliju Dakar opazili kratkotrajne presežke moči v situacijah, ko so imela kolesa manj stika s podlago. Ker FIA dovoljuje le presežek energije do dva kilodžula, to lahko prinese tudi kazen. Zato so krmilnike razvili na novo. Ti zdaj v milisekundah uravnavajo moč na vsakem pogonskem motorju posebej.
FABIA RS Rally2 je povsem nov dirkalnik, ki nadomešča istoimenskega, s katerim je ŠKODA v reliju spisala izjemno uspešno zgodbo.
Motošport je vgrajen v DNK znamke ŠKODA, saj je njena dirkalna tradicija dolga dobrih sto dvajset let. Večino časa je imel prednost reli, ki nekako najbolj odraža filozofijo znamke, saj gre mnogokrat za dirkanje s (predelanimi) serijskimi avtomobili in tehnologijo, ki jim je zelo blizu. Povrhu vsega pa posadke s časom tekmujejo na cestah, ki so običajno prevozne za promet. To je torej avtomobilski šport, ki je še najbližje vsakdanjiku.
Nova FABIA je nastajala na osnovi četrte generacije tega kompaktnega modela, ki pa so ga inženirji v oddelku ŠKODA Motorsport dodobra predelali, da ustreza tudi zahtevam dirk svetovnega prvenstva (v razredu Rally2 in kategoriji WRC2). Gre za precej večji avtomobil od predhodnika, zato je bilo ključno, da se optimizira teža ter izkoristi potencial daljše medosne in medkolesne razdalje. Inženirji so ojačali školjko in vanjo vgradili varnostno zaščitno kletko (iz 36 metrov jeklenih cevi), kar povečuje varnost posadke, pa tudi čvrstost karoserije. Obenem so predelali in posodobili, olajšali in okrepili vse elemente zahtevnega podvozja, zavor, pogona (FABIA je v tej izvedbi gnana na vsa kolesa), petstopenjskega sekvenčnega menjalnika …
V dirkalnik so vgradili povsem nov štirivaljnik, ki so ga razvili v lastni hiši. Gre za 1,6-litrski turbomotor – njegova osnova je dvolitrski blok EA888 –, ki je sicer le malce močnejši (214 kilovatov) kot pri predhodniku (pa še zmore 430 njutonmetrov navora), zato pa ima boljše podajanje moči in navora, je vzdržljivejši, lažji, preprostejši in cenejši za vzdrževanje. Vse to bodo znali ceniti lastniki ekip, ki kupujejo dirkalnik. Gre namreč za povsem komercialen projekt, ki se je pri znamki ŠKODA izkazal kot zelo dobičkonosen. Prejšnja generacija, s katero so osvojili kar 1900 zmag, je našla že 474 kupcev. Ob tem je treba povedati, da tak dirkalnik velja okoli dvesto tisočakov.
CUPRA je že drugič zapored osvojila svetovni pokal električno gnanih turnih dirkalnikov (ETCR). Za nameček sta njena voznika tekmovanje kočala na prvem in drugem mestu. CUPRA pa je združila moči tudi z ekipo ABT v revolucionarnem konceptu dirkanja po brezpotjih, Extreme E.
Zdi se, da je CUPRA neustavljiva. Ekipa je drugo leto zapored osvojila naslov v pokalnem prvenstvu ETCR, ki je namenjeno električno gnanim turnim dirkalnikom. Trenutno so v seriji tri znamke (CUPRA, Hyundai in Alfa Romeo oziroma Romeo Ferraris), ki pa nastopajo z modeli podobnih specifikacij. Gre za dirkalnike, ki so zasnovani na serijskem avtomobilu (štiriali petvratniku), poganja jih sredinsko nameščen motor s konično močjo kar 500 kilovatov (670 konjskih moči) in imajo baterijo z zmogljivostjo 65 kilovatnih ur. To so brutalno hitri bolidi, o čemer govori tudi njihov pospešek – da dosežejo hitrost sto kilometrov na uro, potrebujejo le 3,2 sekunde.
Zalogi električne energije je prirejen tudi format dirke. Vozijo se izločilni dvooziroma troboji, vsaka posamezna izločilna vožnja pa ne traja več kot dvajset minut. Potem gredo bolidi na polnjenje, ki traja 75 minut.
Po šestih dirkah je Adrien Tambay suvereno osvojil prvenstvo in s 535 točkami zmagal pred lanskim prvakom Mattiasom Ekströmom, tretji pa je bil še eden iz vrst voznikov ekipe EKS CUPRA, in sicer Tom Blomqvist (ja, tako je, gre za sina svetovnega prvaka v reliju Stiga Blomqvista). Jordi Gené je tekmovanje končal kot deveti.
Še nekoliko bolj revolucionaren in nenavaden je koncept Extreme E (na fotografiji spodaj), ki je nekakšna sprinterska kombinacija rally raida in relikrosa ter poteka komaj drugo sezono. Ekipe, vsaka je sestavljena iz voznice in voznika, dirkajo v enakih električno gnanih buggyjih (ODYSSEY 21). Te poganja motor z močjo 400 kilovatov (550 konjskih moči), imajo baterijo z zmogljivostjo 54 kilovatnih ur, do hitrosti sto kilometrov na uro pa pospešijo v 4,5 sekunde. Kvalifikacije so ob sobotah, vožnje na izločanje pa ob nedeljah.
Organizator je zavezan promociji trajnostnega dirkanja (in enakosti spolov), zato ekipe s posebno ladjo potujejo do najbolj opustošenih območij na svetu, kjer izvedejo dirke (v sezoni jih je šest) ter s tem opozarjajo na ogroženost okolja. Seveda tam ni gledalcev, da ne bi ti še bolj uničevali narave. Baterije dirkalnikov se polnijo z energijo iz gorivnih celic in trajnostno pridobljenega vodika. V ekipah in med njihovimi lastniki je nekaj izjemnih zvezdnikov dirkanja na vseh podlagah. Tako med vozniki najdemo Sebastiena Loeba, Carlosa Sainza, Tima Scheiderja, Kyla LeDuca, Tannerja Fousta, Kevina Hansena …, med lastniki ekip pa so svetovni prvaki iz F1 Jenson Button, Nico Rosberg in Lewis Hamilton. Ekipo ABT CUPRA predstavljata Katarec Nasser Al-Attiyah (štiri zmage na reliju Dakar in dve v prvenstvu WRC2) ter Nemka Jutta Kleinschmidt (ena zmaga in dve tretji mesti na reliju Dakar).
»Format Extreme E je izjemno zahteven, saj moraš takrat, ko tekmuješ na tako kratki razdalji, vsak ovinek izpeljati popolno, sicer izgubiš vse. Hiter je treba biti od starta, zame pa je to izziv, saj sem vajena veliko daljših razdalj,« je povedala Jutta Kleinschmidt. »Od začetka sem želela biti del serije Extreme E, in ko so mi povedali, da so v njej tako voznice kot vozniki, sem bila nad tem takoj navdušena. Enakost spolov, električna tehnologija in okoljski projekti so še kako pomembni in Extreme E tukaj gotovo kaže pot.«
Vezane vsebine
Vse novice
